長期以來“求穩(wěn)不求新”的廣汽集團，今年在“求新”上狠狠加了把勁。公司先是在今年7月成立了新能源汽車公司，宣傳產(chǎn)能達到每年20萬輛。9月，又宣布與騰訊“聯(lián)姻”，兩家公司將在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛等領(lǐng)域合作。
12月8日，廣汽集團發(fā)布公告稱，與科大訊飛將在人機交互技術(shù)、車載智能化等領(lǐng)域展開合作。
然而即便如此，廣汽集團在新能源汽車上的布局已經(jīng)落于人后。目前，公司推出的新能源汽車尚不足5款，無論是時間、銷量都落后于比亞迪、北汽等公司。前有比亞迪等新能源汽車先遣隊，后有蔚來汽車、小鵬汽車等行業(yè)新秀，身臨兩面夾擊，廣汽集團要把新能源汽車業(yè)務(wù)做出名堂并非是一件容易的事。
那么，廣汽集團今年為何密集突擊新能源汽車領(lǐng)域？又將如何趕上先行者？與蔚來汽車等新興智能車企相比，公司有哪些優(yōu)勢？還有哪些需要完善之處？就以上相關(guān)問題，《投資者報》記者向廣汽集團致電致函進行采訪，公司證券部員工稱，“我們部門不受理對外采訪”，讓記者聯(lián)系投資者關(guān)系處，但后者的電話一直無法接通。
布局新能源步伐加快
如今，各大車企布局新能源汽車的動作頻頻。一方面，因為這已經(jīng)是不可阻擋的趨勢，另一方面，也是為了早日實現(xiàn)智能化，將汽車變?yōu)?ldquo;輪子上的電腦系統(tǒng)”。比起燃油，電力是智能化更好的載體，因此，要實現(xiàn)汽車的智能化，首先得實現(xiàn)汽車的新能源化。
為發(fā)展智能汽車，12月初，廣汽集團與今年頗受追捧的人工智能公司科大訊飛達成合作，廣汽集團是甲方，科大訊飛是乙方，雙方的合作主要圍繞車載智能終端展開。
此次合作，科大訊飛是技術(shù)供給方，提供軟件開發(fā)、語音云服務(wù)、信息服務(wù)、大數(shù)據(jù)分析等方面的支持。廣汽集團最看重的還是科大訊飛在智能語音方面的優(yōu)勢，希望可以借此形成有廣汽特色的車載智能終端，用于廣汽的在售車型和未來新推車型，推進廣汽車載終端軟硬件的分離。
廣汽集團與科大訊飛簽訂的《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》中規(guī)定，作為服務(wù)方，科大訊飛需對產(chǎn)品的開發(fā)進度、產(chǎn)品的質(zhì)量和上市時間提供保障。盡管如此，雙方對于車載終端平臺化標(biāo)準(zhǔn)還較模糊，廣汽集團在合約中要求，科大訊飛協(xié)助廣汽集團共同定義廣汽統(tǒng)一的車聯(lián)網(wǎng)體系標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)框架和路線。
也許是意識到自身在軟件方面并不占優(yōu)勢，這已不是廣汽集團頭一次與科技公司展開合作。今年9月，廣汽集團與騰訊宣布“聯(lián)姻”，發(fā)布了一款iSPACE智聯(lián)電動概念車。兩家公司將在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域合作，實現(xiàn)的科技成果都將運用到廣汽新能源未來的新車型上。
這家廣汽新能源公司，是廣汽集團在今年4月宣告成立的，首期投資即高達47億元，后續(xù)還將陸續(xù)投入450億元。除了牽手科大訊飛與騰訊，該公司還將與華為合作通信智能化開發(fā)。目前，廣汽耗資47億元投資的7500畝產(chǎn)業(yè)園，首期規(guī)劃產(chǎn)能20萬輛/年，預(yù)留擴建到40萬輛/年的空間，計劃在2018年年底建成。
已顯后知后覺
雖說廣汽集團今年將加大力度布局新能源汽車，但在這一領(lǐng)域，公司已經(jīng)算是“遲到生”。汽車企業(yè)借助科技公司在人工智能領(lǐng)域的優(yōu)勢，與之合作開發(fā)車載智能終端，在行業(yè)內(nèi)也并非創(chuàng)舉。
2016年上半年，上汽曾與阿里合作，成立“斑馬公司”，推出了斑馬系統(tǒng)，目前已用于互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5等車型。該系統(tǒng)部分可用語音交互取代傳統(tǒng)的按鈕，例如可用語音開啟天窗，駕駛員可以呼出導(dǎo)航界面，直接說出目的地，在口頭確認(rèn)后，即可定為目的地，甚至僅靠語言就可令系統(tǒng)播放喜歡的歌曲。
新興車企也正在緊鑼密鼓地布局車載智能終端業(yè)務(wù)。12月14日，蔚來汽車ES8正式上市，車中配有NOMI車載人工智能系統(tǒng)，也可實現(xiàn)語音交互。同行們都已推出了成型的產(chǎn)品，而廣汽集團還沒有明確的車載終端平臺化標(biāo)準(zhǔn)，與科大訊飛的合作也剛剛開始，不能不說有些落后了。
在整個新能源汽車領(lǐng)域，廣汽集團也顯得有些后知后覺。公司在2012年推出首款新能源汽車，而比亞迪、上汽早在2008年左右就開始在新能源領(lǐng)域有所投入。現(xiàn)如今，廣汽集團在售的僅有GA3S混合動力、GS4PHEV、傳祺GE3等不足5款新能源汽車，而比亞迪的新能源車型已超過15款。
此外，廣汽集團目前所銷售的新能源汽車，從市場反響來看也并不積極。今年前11月，廣汽傳祺CE3共賣出1300輛，GA3S混合動力只售出700輛。同一時期，比亞迪e5共銷售2.2萬輛。
目前，比亞迪等企業(yè)已占據(jù)一定的新能源汽車市場份額，而自2014年后，國內(nèi)又涌現(xiàn)出大批新興車企，其中包括愛馳億維、蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等10余家已具知名度的車企。12月3日，小鵬汽車1.0版正式推出；12月14日，蔚來汽車已將旗下ES8推向市場，引起業(yè)界廣泛關(guān)注。這也意味著，在有限的新能源汽車市場中，廣汽集團要面臨的對手越來越多，競爭也將越來越激烈。
雖說廣汽集團在新能源汽車領(lǐng)域起步晚了些，不過總的來說，廣汽這些年的發(fā)展比較穩(wěn)定，2014年至2017年前三季度，公司凈利潤分別增長32%、42%、63%、90%。
不過，對于更看重未來的資本市場，廣汽集團僅靠傳統(tǒng)汽車的良好業(yè)績還難以得到市場的青睞。2016年12月31日，公司收盤價位于25.36元，而在接近一年后的2017年12月21日，公司股價收盤于24.16元，可以說是經(jīng)過了一年又回到原點。目前，廣汽集團市盈率18倍，遠低于東風(fēng)汽車、比亞迪、江淮汽車分別為108倍、40倍、32倍的市盈率。
